Правила рестайлинга

Журналисты редко радуются, когда получают приглашение на тест-драйв очередной рестайлинговой модели. Первая мысль, как правило, такая: "О чем писать? Машина же почти не изменилась. Маркетинг, а мне отдуваться". И каждый раз, вернувшись из такой командировки, понимаешь, что был не прав. Инженеры и дизайнеры всегда находят, чем удивить потенциальных покупателей, а, следовательно, и нас.

Никто не спорит, что тестировать качественно новые модели интереснее, но прогресс в автомобильной промышленности движется постепенно, и читатели имеют право знать обо всех его этапах. "Рестайлинговые" тест-драйвы, по большому счету, служат именно этой цели.

Легкий макияж

В этот раз нас пригласили на презентацию обновленного Volkswagen Touran. Мероприятие было организованно относительно скромно – обошлось без испытаний на дорогах экзотических стран. Вместо этого нам дали поездить на компактвэне в егопривычной "среде обитания" - то есть по обычным немецким дорогам. К тому же здесь, на проложенном между городами Кельн и Дюссельдорф маршруте, нам попалось несколько "старых" "Туранов", с которыми мы смогли сравнить наш тестовый автомобиль "вживую".

Внешне компактвэну Volkswagen Touran рестайлинг пошел только на пользу. Из-за незатейливого дизайна передней части автомобиля и ярко выраженных утилитарных пропорций кузова прежний "Туран" был гораздо ближе к модельной линейке коммерческого транспорта Volkswagen, чем к "пассажирам". Зато теперь, благодаря капоту с агрессивными ребрами, фарам и хромированной решетке радиатора в новом "фольксвагеновском" стиле, компактвэн наконец-то стал похож на "легковушку".

Правда, почти почти параллельная плоскости земли линия крыши и плоские боковые панели по-прежнему выглядят скучно, но их оправдывает вместительный салон машины. Вместительность – вот главная "фишка" "Турана". Например, у этого компактвэна в дополнение к пятиместной модификации есть вариант с семью посадочными местами. Причем колесная база машины всего на 10 сантиметров больше, чем у "соплатформенника" Golf - 2678 миллиметров.

Здесь же стоит упомянуть выдающиеся "грузовые" возможности немецкого компактвэна – у пятиместной версии при поднятых спинках задних сидений вместимость багажника составляет почти 700 литров, а если кресла-трансформеры второго ряда полностью вынуть из салона (такая возможность есть у всех "Туранов"), то объем багажного отсека увеличится до 1989 литров.

Впечатляет. Особенно, если сравнить немецкий компактвэн с конкурентами по классу или "взрослыми" универсалами. К примеру, в Citroen С4 Picasso, который превосходит по габаритам "Туран" ("француз" длиннее на 73 миллиметра и шире на 36 миллиметров), влезает "всего" 1734 литра груза. Да и третьего ряда сидений у него нет. Еще один наглядный пример - VW Passat Variant, у которого со сложенным задним диваном объем багажника равен 1730 литрам.

Откуда в компактном автомобиле длиной 4397 миллиметров столько места? Секрет в продуманной компоновке салона и… в высокой крыше (высота машины - 1635 миллиметров) – Touran выше того же "Пассата" на 12 сантиметров, а "Гольфа" – на 16 сантиметров.

Подняв повыше крышу "Турана", инженеры убили сразу двух зайцев. Во-первых, в машине с небольшой колесной базой увеличилось количество "грузовых" кубических сантиметров. Во-вторых, появилась возможность сделать третий ряд сидений, на котором взрослый человек помещается без труда только благодаря высокому потолку.

Естественно, что рестайлинг никакого отношения к этим инженерным решениям не имеет – они были разработаны тогда, когда создавалась концепция компактвэна. Однако обновление – хороший повод вспомнить о них и подвести итоги. По крайней мере, сейчас уже можно сказать, стоит ли расплачиваться за такие "фокусы" с внутренним пространством слишком утилитарным обликом автомобиля.

Как показывает история продаж Volkswagen Touran на основном – немецком рынке - стоит. Местные автомобилисты проголосовали за такой подход "рублем" – Touran на сегодняшний день самый востребованный компактвэн в Германии, да и остальным покупателям машина понравилась - продажи первого поколения этого автомобиля по всему миру превысили 1,1 миллиона автомобилей.

Не навреди

Салон "Турана" изменился меньше, чем кузов. Белые шкалы приборов, трехспицевый руль от "Гольфа", новые вставки и накладки в отделке интерьера – вот, в общем-то, и все. Но зато модель сохранила эталонную эргономику, которой могут позавидовать многие конкуренты.

Взглянем, например, на водительское место. Здесь высокая посадка и отличная обзорность гармонируют с продуманным расположением доставшихся от "Гольфа" блоков управления климат-контролем и аудиосистемой. Все, что нужно легко найти, включить или отрегулировать. Единственная существенная претензия к салону "Турана" – это то, что он "по-фольксвагеновски" скучный. Хотя фанаты марки назовут его, скорее, спокойным.

Маркетологи, продвигая "Туран", придумали свой собственный ход – компактвэн преподносят клиентам, как автомобиль с опциями, которые гораздо чаще устанавливаются на премиум-класс, чем на машины массовых производителей. Например, для новинки можно заказать адаптивную подвеску DCC.

Правда, зачем она нужна автомобилю, которому досталось эталонное шасси от Volkswagen Golf непонятно. Доработанная, усиленная и настроенная специально под нужды компактвэна подвеска отлично ведет себя на любом дорожном покрытии и с обычными амортизаторами. В поворотах из-за высокого центра тяжести машина ощутимо кренится, но к запаздыванию реакции на рулевое управление это не приводит. В общем, Touran и без дополнительной электроники цепко держит траекторию, а к энергоемкости подвески вообще нет никаких претензий - машина легко "глотает" большие неровности, вроде лежачих полицейских.

Еще один гаджет, который достался "Турану" явно по требованию специалистов, занимающихся продвижением на рынке продукции Volkswagen, - помощник при парковке Park Assist второго поколения. Эта опция – своеобразная визитная карточка компактвэна. Семь лет назад Touran стал первым автомобилем VW, на который была установлена эта система. Теперь, после рестайлинга, он вновь первым из всей модельной линейки концерна получил Park Assist 2.0.

Новый "ассистент" теперь помогает не только "заруливать" на труднодоступные стояночные места, но и выезжать на проезжую часть, если оставленный у обочины автомобиль оказался "зажат" соседями. В этом случае Park Assist работает по тому же принципу, что и при парковке, – электроника с помощью сервопривода крутит руль, в то время как водитель, нажимая на педали, управляет движением машины. Причем "помощник" может вызволить автомобиль даже в том случае, если спереди и сзади "Турана" осталось всего лишь по 25 сантиметров свободного места.

В реальности система впечатляет еще сильнее – руль крутится сам, и поэтому невольно создается ощущение, что водитель участвует в съемках научно-фантастического фильма. Однако Park Assist вряд ли будет пользоваться большим спросом у покупателей Touran. Например, в европейских городах, где бесплатных мест для стоянки очень мало, большинство водителей умеют виртуозно парковаться в любых мыслимых и немыслимых местах без посторонней помощи.

Поэтому в Вольфсбурге вряд ли заблуждаются насчет рыночных перспектив "электронного парковщика". Понятно, что на данном этапе развития автомобильных технологий главная задача системы Park Assist - привлечь дополнительное внимание к машине.

Правда, вместо нее для этих же целей можно было бы использовать какую-нибудь другую более полезную систему, вроде адаптивного круиз-контроля, который способен предсказывать аварийные ситуации на дороге и готовить к ним автомобиль, повышая давление в тормозной системе и натягивая ремни безопасности. Но в защиту "Турана" можно сказать, что уже в базовую комплектацию компактвэна входят шесть подушек, а также ABS и система стабилизации.

Тяжелая артиллерия

Рестайлинг, естественно, тоже придумали маркетологи – ведь если бы не они, внесение косметических изменений во внешность автомобиля, а также техническое обновление существующих платформ можно было бы проводить без лишней шумихи. Но по таким законам работает рынок, а значит нас, покупателей, такое положение вещей полностью устраивает.

К тому же большинство автопроизводителей используют очередное обновление модели для того, чтобы представить предназначенные специально для нее новые или модернизированные двигатели. Хороший пример – тестовый "Туран", который в этот раз получил сразу пять новых моторов - один бензиновый и четыре дизельных. Правда, до России из них доберется только базовый турбированный агрегат объемом 1,2 литра и мощностью 105 лошадиных сил.

С этим движком мы уже неоднократно сталкивались на других автомобилях немецкого концерна, и нам всегда нравился его солидный крутящий момент (175 Ньютон-метров в диапазоне от 1500 до 4100 оборотов в минуту). "Турану" его тоже вполне достаточно. Тем более в паре с механической шестиступенчатой коробкой передач, с помощью которой мотор можно все время держать "в тонусе".

Однако для динамичной езды стоит все-таки взять "старый" мотор объемом 1,4 литра, который в зависимости от версии может развивать либо 140, либо 170 лошадиных сил. В Германии мы протестировали 140-сильный вариант "Турана", и он оказался не только существенно "шустрее" базового силового агрегата, но и процентов на десять экономичнее за счет того, что его реже приходилось выкручивать до красной зоны. Еще один плюс этого двигателя заключается в том, что в отличие от 1,2-литрового движка, его можно укомплектовать семиступенчатой роботизированной коробкой DSG. Мы ездили именно на таком автомобиле.

А вот из новых дизельных турбомоторов до нашего рынка не доберется ни один. Жаль и 1,6-литровый мотор, который в зависимости от давления наддува выдает либо 90, либо 105 лошадиных сил, а также двухлитровый, который выпускается в 140-сильной и 170-сильной версиях. Вместо них к нам будет поставляться один единственный 110-сильный дизель объемом два литра, которым в Европе комплектуются в основном хэтчбеки гольф-класса. К примеру, "Гольф" и "Октавия".

Заключение

Сколько будет стоить новый "Туран" пока не известно, но судя по ценам на нынешнее поколение, у новинки шанс на российском рынке есть. Причем главный козырь не стоимость машины (ближайшие конкуренты вроде Ford C-Max или Renault Scenic – дешевле), а неплохая стандартная комплектация (кондиционер, полный электропакет и MP3-аудиосистема входят в "базу"), и уникальные грузопассажирские возможности.

Однако на большие продажи в нашей стране "Фольксвагену" рассчитывать не приходится – этот сегмент российского рынка традиционно развит плохо. Причем, в России у компактвэнов главная проблема – имиджевая, так как кроссоверы при схожей вместительности и комфорте считаются престижнее.

В результате российские автомобилисты гораздо чаще выбирают небольшие вседорожники, переплачивая за увеличенные клиренс и полный привод (а, впоследствии, и за техобслуживание с бензином), хотя многие могли бы обойтись и обычным легковым шасси.

Сетовать на этот стереотип уже надоело. Остается только публиковать заметки про новые и обновленные компактвэны, чтобы о достоинствах и недостатках небольших и практичных автомобилей, узнало больше российских автомобилистов. Мы не обольщаемся – продажи в этом сегменте после данной публикации вряд ли подскочат. Но так хочется сделать хоть небольшой шаг в сторону западного автомобильного рынка. Просто потому, что там машины с таким типом кузова не менее популярны, чем кроссоверы. А это значит, что европейские покупатели гораздо меньше зависят от имиджевых стереотипов и маркетинговых манипуляций, чем, например, наши.

Автор: Артем Бетев